Honda, Renault, Toyota, Peugeot e Ford. Cinco marcas tradicionais, reconhecidas e competitivas no mercado brasileiro. Cinco marcas – entre tantas outras – que venderam menos que a BYD em dezembro em nosso mercado interno. A fabricante chinesa, que vem experimentando crescimento exponencial na preferência dos consumidores, ocupou nada menos do que a quinta posição no ranking de emplacamentos no último mês do ano passado, atingindo o índice de 7,37% de participação no mercado. Considerando o acumulado de 2025, a BYD encerrou em sétimo lugar, com 5,59% de share.
O avanço acelerado e consistente dos fabricantes de automóveis do chamado dragão asiático tem virado de cabeça para baixo o setor automotivo de grande parte do mundo ocidental. Na Europa, tem motivado caloroso debate sobre o fim da comercialização de automóveis novos equipados com motores de combustão interna, política que já deu um passo atrás. No Brasil, gerou pressão da Anfavea sobre o Governo Federal para que houvesse antecipação da vigência de alíquotas mais altas de importação. Já o Sindipeças e a Abipeças, defenderam o encerramento do incentivo à importação de veículos elétricos e híbridos semi ou completamente desmontados (SKD e CKD).
O que todos querem saber é até onde vai o crescimento das marcas chinesas nos mercados automotivos do ocidente. A questão, que por enquanto preocupa com mais intensidade as montadoras, também deve merecer atenção do Aftermarket Automotivo. Dotados de recursos tecnológicos de ponta e propulsão invariavelmente híbrida ou 100% elétrica, estes carros mais cedo ou mais tarde chegarão às oficinas independentes. Conhecimento técnico, scanners apropriados e acesso às peças de reposição não poderão faltar para que o setor continue cumprindo com sua missão de manter circulando cerca de 85% da frota brasileira.
A invasão chinesa é o ponto de partida da entrevista que você vai ler agora com Milad Kalume Neto, Diretor Executivo da Kalume Consultoria Automobilística, referência absoluta do setor em nosso país e, por isso mesmo, convidado para estrear o espaço de entrevistas desta publicação que chega até você pela primeira vez. Engenheiro, Advogado e pós-graduado em Administração, é um dos mais admirados consultores do país pela qualidade e precisão com que interpreta e analisa os movimentos do mercado no Brasil e no mundo. E nossa conversa foi muito além da China. Acompanhe a partir de agora: a informação que você precisa com a qualidade que você exige e merece.
Aftermarket Automotivo – As montadoras chinesas de automóveis chegaram ao Brasil por volta de 2010 tendo o preço como apelo – e algumas parcerias com indústrias ocidentais para transmitir segurança ao consumidor. Hoje, a tecnologia é um diferencial importante na quebra de paradigmas, já que grande parte dessas marcas é desconhecida. Como você avalia essa evolução, o que torna o carro chinês atrativo a nosso consumidor e quais as perspectivas para estes veículos no mercado brasileiro?
Milad Kalume Neto – A indústria chinesa evoluiu e se modernizou a ponto de hoje ter uma identidade própria. Até por volta de 2015 a indústria chinesa ainda estava vinculada à imagem de uma indústria de baixa qualidade e que copiava veículos ocidentais. Importante recordar que esta característica decorreu da história da própria indústria chinesa que se desenvolveu a partir de 1979 quando se tornou obrigatória uma política de joint-venture para empresas externas que queriam atuar na China. Mesmo com baixa transferência tecnológica, a alta produção dos veículos por kits CKD transformou os chineses em conhecedores do processo de manufatura. A primeira grande mudança ocorreu em 2001 quando a China passou a integrar a OMC se submetendo aos regramentos desta entidade e mais tarde, em 2009, quando criou o “Plano de Ajuste e Revitalização da Indústria Automobilística” que estabelecia as premissas da produção e do desenvolvimento dos veículos elétricos chineses. Assim, num primeiro momento, as joint ventures com as empresas estrangeiras dominavam o mercado das classes média e alta, pequenas e médias empresas automobilísticas estatais e privadas chinesas iniciavam a produção para atender o mercado interno desenvolvendo a indústria local. Num processo de consolidação orientado pelo governo chinês, uma série de pequenas empresas fecharam ou se consolidavam e a China iniciava o seu caminho para se tornar uma potência nesta área. Por fim, em 2018 o governo chinês anunciou o fim da obrigatoriedade das joint ventures permitindo que as empresas estrangeiras assumissem a propriedade das operações das fábricas estabelecidas naquele país com o pretexto de aumentar a competitividade do mercado interno e facilitar o desenvolvimento da indústria local e no mesmo ano liberou empresas estrangeiras que investissem em novas energias para atuar no país. Hoje o veículo chinês entrega design, tecnologia, qualidade, segurança e a indústria, ao contrário de outros tempos, atrai parcerias da indústria tradicional interessada em eletrificação e ADAS de baixo custo.
Aftermarket Automotivo – A eletrificação veicular se tornou forte aliada para a expansão das marcas chinesas tanto no mercado brasileiro quanto em outros continentes. Quais as vantagens destes veículos em comparação aos fabricantes ocidentais tradicionais e por que as montadoras europeias, americanas e japonesas não têm conseguido reagir a este avanço? Existe risco concreto de sobrevivência para estas grifes históricas?
Milad Kalume Neto – Alguns pontos são relevantes destacar. A indústria chinesa foi muito inteligente, pois sem qualquer capacidade de competir com os veículos a combustão das marcas tradicionais, impulsionada por políticas do governo chinês e por uma pressão incipiente por cuidados com o meio ambiente, passou a desenvolver um novo segmento que atendia a todos estes anseios sem depender do petróleo externo. A China passou então a ter o domínio da cadeia de produção das baterias e de seus componentes. Comprou mineradoras pelo mundo enquanto ninguém ou muito poucos falavam sobre veículos elétricos, dominou o processo de refino dos minerais nobres, da produção das células e do seu empacotamento. Além disto, tem ampla capacidade de produção dos softwares de gerenciamento das baterias, um dos mais importantes elementos para autonomia e durabilidade das mesmas e possui alto volume de produção, total integração produtiva entre os processos e uma base de fornecedores locais que reduz custos e prazos. A indústria tradicional está em xeque, algumas sofrendo mais do que outras. As que não tiverem as melhores estratégias tendem a ser adquiridas por outras, mas risco não vejo. São indústrias gigantes que passam por um momento de evolução.
“O brasileiro pode se sentir prejudicado quando perceber que é refém de uma marca e que não consegue fazer manutenção fora de sua rede de concessionários. E pior ficaria este sentimento se a mão-de-obra for cara e pouco qualificada”
Aftermarket Automotivo – A União Europeia estabeleceu o ano de 2035 como prazo final para a comercialização de carros novos equipados com motor a combustão. Essa decisão radical vem sendo revista. Você acredita que houve precipitação da UE? A medida abriu de vez as portas do continente para a invasão dos carros chineses?
Milad Kalume Neto – Muito do que observamos hoje decorre de decisões políticas, ou seja, de uma decisão “to/down” para que o mundo se adequasse ao novo modelo de descarbonização. Não sou absolutamente contra este movimento, para deixar isso bem claro, mas o formato foi, a meu ver, precipitado. Olhando de forma macro, a indústria automobilística como um todo gastou muito para adequar seus motores à combustão aos níveis de emissão exigidos e hoje a dificuldade de migrar para os eletrificados é maior, pois muitas vezes faltam recursos. A indústria automobilística já não possui capital abundante como no passado e hoje o capital está caro e bem mais restrito. Montar uma fábrica nova, do zero, com uma nova filosofia não é simples e muito menos barato… Então, retornando ao ponto principal de sua questão, entendo que os países, regiões e cidades que adotaram as medidas de zero tolerância a veículos à combustão irão voltar atrás. Costumo dizer que não somos a Noruega com seus índices de eletrificação e cultura do seu povo extraordinários e acabamos por perceber que diversos outros países que minimamente pensavam que eram também estão descobrindo que não são. A tecnologia dos veículos elétricos chineses, muitas vezes superior aos produzidos em outros continentes, levou a uma guerra tributária inicialmente pelos EUA e depois pela própria UE. Os primeiros sobretaxaram os produtos chineses de forma abrupta enquanto a UE abriu investigações sobre subsídios do governo chinês na indústria automobilística chegando a conclusões muito menores do que as pretendidas. Hoje temos indústrias chinesas sendo construídas na própria Europa e em outros lugares do mundo.
“Observo o Acordo Mercosul-EU como uma oportunidade para a indústria de autopeças. Haverá colaboração entre os fornecedores já existentes nos dois blocos que ganhariam em escala com as oportunidades já construídas nos continentes”
Aftermarket Automotivo – Nos últimos dois anos, a indústria de autopeças europeia perdeu mais de 100 mil empregos. A que se deve essa crise? Existe alguma lição que a indústria brasileira possa aprender com a atual conjuntura da UE?
Milad Kalume Neto – A crise se deve a alguns fatores inerentes ao momento da indústria. O primeiro deles decorre dos menores volumes de produção de veículos na Europa que se mantêm em níveis menores em relação ao pré-pandemia. Outro ponto relevante é a alteração das arquiteturas de eletrificação que exigem altos investimentos (CAPEX). Se enganam aqueles que pensam que a alteração de tecnologia é simplesmente retirar o motor a combustão e colocar um motor elétrico; esta alteração exige uma fábrica totalmente nova e por este caso os veículos híbridos também formam tendência, pois o CAPEX é menor haja vista aproveitar grande parte das instalações industriais já existentes.
A China não somente fabrica veículos de baixo custo, mas fabrica autopeças de igual forma e fomenta diversas regiões, incluindo a Europa, aumentando a competição e como na Europa a mão-de-obra é onerosa, a energia é cara e a carga tributária muitas vezes é elevada, a competitividade fica menor. Observo o Acordo Mercosul-EU como uma oportunidade para a indústria de autopeças. Haverá uma colaboração entre os fornecedores já existentes nos dois blocos que ganhariam em escala com as oportunidades já construídas nos dois continentes. Entretanto, capacidade competitiva e produtiva melhores no continente europeu poderiam trazer problemas para a nossa indústria que, no limite, levariam ao abandono das unidades fabris locais ou mesmo a qualquer novo desenvolvimento de soluções para atendimento das necessidades regionais.
Aftermarket Automotivo – Quais impactos o recente acordo entre Mercosul e União Europeia pode trazer ao setor automotivo brasileiro?
Milad Kalume Neto – A redução de tarifas de importação e exportação de veículos e autopeças provavelmente deixará os produtos fabricados nesta grande região mais baratos e mais competitivos. Aos fabricantes do Mercosul existirão oportunidades em um mercado maduro e variado. O Brasil tem características de produção de veículos pequenos, que são normalmente bem vistos pelos consumidores na Europa. Hatches, sedãs, picapes e suves pequenos são oportunidades bastando, para tanto, serem produtos adequados ao mercado europeu. O Brasil também pode ser exportador de tecnologia flex (gasolina/etanol) que atenderia a demanda pela descarbonização europeia em motores a combustão (híbridos flex) sem a necessidade de tantos aportes financeiros, bastando ‘apenas’ investimentos no que tange à produção do etanol, que não tem produção naquele continente.
Aftermarket Automotivo – Focando no Brasil, uma questão importante envolvendo montadoras e mercado de reposição é a mobilização pelo direto à reparação, globalmente tratado como Right to Repair. A estratégia de reduzir o acesso dos profissionais independentes aos dados gerados pelos veículos necessários para os procedimentos de manutenção é sustentável? Que solução você consegue enxergar para o problema?
Milad Kalume Neto – Não vejo como sustentável no longo prazo. A solução de bloqueio total de acesso permite que apenas algumas empresas homologadas possam trabalhar com os veículos e esta situação poderia se enquadrar numa reserva de mercado (para as concessionárias). Vejo também que não se pode deixar um acesso livre e irrestrito com a finalidade de que qualquer um possa ligar ou desligar itens de segurança relevantes para a segurança do próprio condutor ou daqueles que o cercam. O brasileiro pode se sentir prejudicado quando perceber que é refém de uma marca e que não consegue fazer manutenção fora de sua rede de concessionários. E pior ficaria este sentimento se a mão-de-obra for cara e pouco qualificada, como inclusive, já vimos por aqui no passado. No fim, se mal conduzido, este efeito-refém derruba o valor residual do veículo e prejudica a imagem da marca no longo prazo. Existem soluções paliativas para mitigar este risco que deverão aparecer, como: limitação do acesso aos dados mais críticos, mas a liberação de forma controlada ao acesso aos dados mais simples, cadastramento de empresas e reparadores independentes, entre outros.
Aftermarket Automotivo – O prazo de garantia dos automóveis 0 km vem se estendendo ao longo do tempo. A própria retenção de informações pelas montadoras potencializa o fluxo de veículos nas oficinas das concessionárias – a rede, por sua vez, vem sendo reduzida em suas estruturas físicas. Como as autorizadas estão se preparando para atender a um eventual crescimento de demanda por peças e serviços de manutenção?
Milad Kalume Neto – Não observo um movimento muito grande, salvo exceções. A centralização das informações pelas OEMs acaba servindo para bons fins: agendamento eletrônico, antecipação dos problemas, otimização das peças de estoque… Entretanto, o foco das autorizadas me parece ainda estar na otimização das capacidades internas: otimização de processos, turnos otimizados, pré-diagnósticos, serviços de atendimento rápido, entre outros. No geral, menos investimentos e maior produtividade. Existem movimentos inovadores que causam a diferença no atendimento, como: carro reserva, sistema leva e traz, assistência 24h e otimização do estoque de peças com a finalidade de não elevar o tempo de atendimento ao clientes, mas não são a maioria. No geral, o foco no atendimento ao cliente ainda é incipiente e a experiência do cliente é deixada de lado.
Aftermarket Automotivo – O processo que julga a constitucionalidade da Lei Ferrari chegou até o STF. O mercado de manutenção independente avalia que a lei viola a proteção à liberdade de iniciativa, livre concorrência, defesa do consumidor e repressão ao abuso de poder econômico. Da forma que está, o texto ainda faz sentido para o mercado brasileiro? Você proporia alguma evolução?
Milad Kalume Neto – Entendo que a Lei Ferrari (Lei 6.729/1979) foi extremamente relevante para adequar a relação de forças entre os concessionários e as fabricantes, regular mecanismos de vendas, obrigar investimentos aos concessionários e regular os mecanismos de atuação aos concessionários. E ainda é em muitos pontos. Entretanto, a lei envelheceu e por mais que tenha havido atualizações, em 1990, ela parou no tempo e não evoluiu desde então. Ninguém discorda que o mundo mudou substancialmente desde então. Este é o ponto! Sem sombra de dúvidas eu proporia alterações legislativas claras na lei que passariam pelos novos formatos de venda disponíveis, em especial os modais digitais, as vendas diretas (que hoje usam brechas da Lei Ferrari), as diferentes formas de assinatura de veículos automotores, os questionamentos tributários nos diferentes tipos de vendas de veículos, pelas restrições territoriais, entre outros. Alguns destes elementos já são discutidos pela ADPF 1.106, proposta pela PGR em 13/12/2023, de relatoria do Ministro Edson Fachin, em que são questionados elementos como a livre iniciativa, livre concorrência, defesa do consumidor e repressão ao abuso do poder econômico, todos protegidos pela Carta Maior. Particularmente acredito que a Lei Ferrari tenha a tendência de cair no STF em função da inadequação dela aos dias atuais justamente por contrapor premissas fundamentais da Constituição Federal, mas esta é uma aposta arriscada de minha parte. Existem movimentos diversos nas análises desta ADPF que vão desde a continuidade da Lei Ferrari até a declaração de sua nulidade. Enfim, o STF marcou o julgamento para a data de 4 de março de 2026.
Aftermarket Automotivo – De que forma tendências como transporte por aplicativos e carros por assinatura devem avançar no mercado brasileiro?
Milad Kalume Neto – Existe um limitador natural no mercado em 2026 que passa pelos altos juros – que tendem a permanecer elevados durante o ano e nos patamares atuais durante o primeiro trimestre –, a restrição de crédito pelas instituições financeiras, os crescentes índices de inadimplemento e os preços elevados dos veículos que, somados, tendem a brecar um pouco mais este mercado neste ano. Entretanto, entendo que o setor de transporte por aplicativos irá crescer absorvendo parte do mercado informal para propiciar transporte da população em grandes cidades ou em cidades onde o transporte coletivo é insatisfatório ou naquelas em que existe o entendimento de que o cidadão está deixando de utilizar o transporte público para utilizar o transporte por aplicativos. Outro setor de grande crescimento deve ser o de assinaturas, agora com a participação crescente das próprias fabricantes que desejam participar deste mercado de forma mais ativa. Vejo as assinaturas de motocicletas e para o last-mile como grandes ambientes de crescimento para 2026; o primeiro pela própria ascensão do mercado de motos e serviços agregados a este meio de locomoção e em cidades onde o transporte por app será autorizado e regulamentado e o segundo puxado pelas empresas de serviços de logística.
Aftermarket Automotivo – Você concorda com a tese hoje bastante fortalecida no setor automotivo de que a eletrificação de nossa frota se dará por meio dos veículos híbridos? Qual papel o carro 100% elétrico desempenhará em nosso mercado?
Milad Kalume Neto – Sim, mas parcialmente, pois esta afirmação precisa ser detalhada. A definição típica, mas não definitiva, de um veículo híbrido é aquele que combina dois tipos de motores para sua locomoção, normalmente um elétrico e um a combustão. Por uma definição legal, aqui no Brasil são considerados híbridos também os híbridos leves (mild-hybrids) em que apenas uma bateria e um alternador mais potente ajudam o veículo em determinados momentos, como a partida a frio ou a saída em trânsito com o carro parado. A bateria contribui com o processo de força do motor, mas não está ligada à tração do veículo. O motorista não tem experiência de dirigibilidade de um veículo elétrico como nos outros híbridos ou no próprio elétrico (óbvio). Em alguns mercados o híbrido leve de 12V nem são considerados híbridos. Aqui são e isto não é absolutamente qualquer problema pois, ao rodar com etanol, garante grande redução de emissão de dióxido de carbono. No Brasil a arquitetura que será dominante nos próximos anos, em se tratando de eletrificados, será o híbrido leve com aproximadamente 30% do mercado em 2030. Os outros híbridos, especificamente híbrido puro, híbrido plug-in e extensor de autonomia, somados, chegarão a aproximadamente 20% na mesma data. O BEV não segurará a força nas vendas. Muitos lançamentos com outras tecnologias acontecerão a partir deste ano. Para se ter uma ideia, em 2025 os elétricos finalizaram o ano com 28,1% de participação de mercado, mas a tendência para 2030 é que exista com menos de 9%.